6月26日，備受行業關注的2019年新能源汽車補貼政策過渡期結束，開始正式實施。新政在2018年基礎上平均退坡50%、補貼門檻大幅提高，同時取消了地補。

業內人士向記者表示，隨著補貼退坡，新能源汽車價格將必然上漲，預計購車成本將增加2萬元以上，這也意味著汽車銷量將受到影響；也有車企表示短期不會漲價，退坡的補貼將由自身來消化，這也是對車企的實力提出巨大的挑戰，降成本壓力傳導，下游產業鏈引發多米諾骨牌連鎖反應。

事實上，補貼退坡對行業產生的沖擊已經開始顯現，最直接的表現就是新能源汽車銷量增速放緩，動力電池企業也開始減產過冬。

起點研究院（SPIR）數據顯示，今年1-5月新能源汽車銷量同比增長率依次為138%、53.6%、85.4%、18.1%、1.8%，從4月份開始，新能源汽車銷量增速明顯放緩，尤其是5月，只有略微增長。

另外，近期多家動力電池企業已經開始減產，包括C、B兩家龍頭企業在內，均開始減少產量，控制開工率，從6月開始，正極材料廠陸續接到電池企業訂單減量通知，減量計劃預計將持續至第三季度。

業內預判，補貼退坡，新能源汽車銷售回落，行業將經歷洗牌的陣痛期，暫別高增長進入淘汰賽。

降成本迫切

根據新政，退坡期過后，車企即將面臨整體超六成的補貼下滑，壓力傳導，降成本成為整個產業鏈需要面對的課題。

據了解，2019年主機廠對動力電池企業提出20%-40%的降價要求，對電池企業來說，這將是巨大的挑戰，當前動力電池的利潤受到大幅擠壓，即便是前兩家龍頭企業，都明顯感受到壓力。

隨著補貼退坡，產品將回歸市場主導，動力電池企業需要拼成本、拼產品，加速行業優勝劣汰。業內人士向記者表示，面對無補貼市場，企業已通過各種手段來降低成本。

從技術角度，可以通過提升電池的一致性，提高產品良品率，增大電芯尺寸，實現電池結構件輕量化等方式實現整體成本的下降。

從生產角度，可以通過提高產量、擴大規模效應，提升自動化水平、實現模塊化設計來降低成本。

從商業模式上，可以通過實施車電分離、電池租賃、汽車金融、以租代購等方式來淡化電池成本；也可以將新能源汽車、儲能、梯次利用回收結合起來，通過延長產品生命周期來降低成本。

轉戰細分領域

業內人士向記者表示，補貼退坡乃至完全退出是板上釘釘的事，整個行業早已開始為無補貼市場做準備，有些選擇找細分市場做專攻的，有些提前備糧過冬，有些則選擇兼并重組......

起點鋰電大數據了解到，去年以來已經有大批二三線動力電池企業開始調整市場策略，轉向小動力、電動工具、電動自行車、儲能和低速車等不依賴補貼的細分市場，這些市場一般都是現金交易，付款情況良好。

在電動工具領域，鋰電池市場年均復合增長率達6.6%，預計到2020年市場規模將超過1200億元。

在電動自行車領域，禁用鉛酸的相關文件已正式實施，這為開啟鋰電池全面替換時代打開了政策大門。而當前國內電動自行車的市場保有量約2億輛，每輛車平均用電量0.6KWh測算，將為鋰電池帶來至少18GWh的需求量。

在儲能領域，數據顯示，未來十年我國儲能市場的容量將超6000億元，到2020年，我國儲能市場累計裝機規模將超過50GW，儲能投資建設規模將達到2300億元。

在通訊市場，據測算，如果把中國移動現有的普通鉛酸電池全部替換成磷酸鐵鋰電池，市場規模高達8000億元，而整個通信行業是幾千億甚至上萬億的潛在市場。

磷酸鐵鋰回暖

曾經，由于政策鼓勵高能量密度，三元電池乘風而起，成為行業主流，如今隨著補貼退坡，高鎳三元電池導入放緩，更安全、成本更低的磷酸鐵鋰大有反撲之勢。

一個佐證是，今年以來工信部發布的新產品公告中，磷酸鐵鋰所占比重一路上升，從開始的二分天下增長至七成以上。

在第316批公告中，磷酸鐵鋰占50%，317批公告中占比60.4%，318批公告中占比61.9%，319批公告中占比69.7%，320批公告中占比72.5%，321批公告中占比72.7%。

業內分析認為，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰的成本優勢將凸顯，在追求性價比的領域將大有可為。一方面，高端乘用車將繼續使用高能量密度的三元電池，以對標國際車企，獲取高檔補貼；另一方面，在對價格敏感的A0級以下乘用車領域，部分車企將轉向性價比更高的磷酸鐵鋰電池。尤其是續駛里程150—250公里的車，由于磷酸鐵鋰更具成本優勢，將得到市場青睞。

事實上，近年來磷酸鐵鋰電池能量密度已經大幅提高，尤其是以國軒高科為代表的龍頭企業，大力研發高端磷酸鐵鋰電池，綜合性能提升。

業內人士向記者表示，在補貼退坡的背景下，磷酸鐵鋰市場或將回暖，但時間不會太快，還需要時間緩沖和市場檢驗。