抓機遇，這是門藝術。從市場經濟學的角度來講，任何領域的老大都是“猴精猴精”的，哪里有機會，他們就會奔向哪里！

此定律同樣適合動力電池領域。比如，寧德時代和比亞迪。

01 組合拳

幾乎可以這樣說，只要寧德時代積極參與的領域，肯定“商機無限”。不然人家怎么能在短短幾年，就把以“精明”著稱的日本企業--松下拽下來呢；現在家業做得那么大，又賺得盆滿缽足，憑的什么？剖去技術不說，其敏銳的商機嗅覺肯定是帶超聲波探測儀的。

今年兩會上，寧德時代董事長曾毓群提交一份議案，建議工程機械和重卡車輛電動化。他提到，截至2019年底，我國工程機械和重卡保有量近1500萬臺，油耗大污染重，每年石油消耗量相當于2億輛小轎車。

筆者查閱了下資料，目前我國重卡的保有量800萬輛左右。那么，如果未來全部電動化，對動力電池需求有多少呢？

咱們來算一下。純電動重卡根據不同應用場景需求，搭載的動力電池在290-423KWh之間。那么，800萬輛電動重卡對應的動力電池需求大約為2320-3384GWh。

嚯，好家伙！這什么概念？

要知道2019年全年中國電動汽車總銷量才120萬輛，對應的動力電池裝機量也只有62.2 GWh。

可見，電動重卡的市場前景有多廣闊。

開沃專用車事業部總經理邢宇輝曾談到，與公交電動化市場趨于飽和不同，一線城市環衛車、工程用車、礦業用車等重卡電動化尚未全面開始，而該領域已具備替代燃油車的技術能力和市場基礎，電動重卡即將成為電動化市場的下一個藍海。

筆者這里姑且“以小人之心度君子之腹”。曾毓群所謂的提建議，換個角度看，其實呢就是要政策，讓國家給實惠，好為行業（自己）布局鋪路搭橋。

工欲善其事，必先利其器。機會總是留給有準備的人。曾毓群既然提了，那么寧德時代肯定已經在布局重卡了。

筆者查了下資料，果不其然。

就在上個月，一汽解放純電動重卡J6P 8X4車型批量交付北京市政路橋集團，筆者注意到，寧德時代副總裁兼商用車部總裁韓偉“赫然”出席了交付儀式。

沒錯，該款車型搭載的正是寧德時代磷酸鐵鋰電池。據悉，北京路橋集團還計劃分批次引入120臺解放新能源純電動重卡，這可是筆不小的單子。

寧德時代這太極組合拳打得溜啊，簡直行云流水。那邊廂：董事長借著兩會送提案、提建議，向國家要政策優惠；這邊廂：商用車部總裁直接沖前線、拿單子，在市場攻城略地。雙管齊下的策略，全球動力電池老大的手法就是不一般。

事實上，寧德時代布局重卡市場遠比這次要早。

2019年，寧德時代與戴姆勒卡客車公司簽訂全球動力電池采購協議，為后者旗下的電動系列卡車提供可靠鋰電動力。根據協議，寧德時代將為戴姆勒卡客車公司自2021年開始推出的多個車型系列卡車提供動力電池，包括梅賽德斯-奔馳eActros。而戴姆勒是目前全球銷量最大的卡車制造商，寧德時代這可是釣到了條大魚。

進入2020年以來，國內商用車巨頭一汽解放、東風、重汽、陜汽、大運等企業紛紛推出純電動重卡新品，而配套的電池中CATL這幾個字母的出鏡率相當高：

一汽解放JH6牽引車、一汽解放J6L 4×2掃路車、紅巖載貨車、大運牽引車、慶鈴牽引車、宇通載貨車、北奔自卸車……這些車型都裝配了寧德時代（磷酸鐵鋰）電池。

不僅如此，寧德時代還上了特斯拉的卡車。

作為全球最具知名度的電動汽車生廠商，特斯拉在2017年發布了旗下首款純電動重卡Semi。據說，目前的預定量已經超過50萬輛。有媒體報道稱，寧德時代有望給特斯拉美國工廠的電動卡車和電動皮卡產品供貨，據稱“方形電池相比圓柱電池更適合這類車型”。

如今，馬斯克已經宣布：量產Semi！

不僅是乘用車、客車領域，在電動重卡領域，寧德時代這步伐走得也是極其凌厲，朋友圈已經迅速跨五洲、越四海。

02 先下手

春江水暖鴨先知。

說了半天寧德時代，其實在電動重卡這片水域，比亞（鴨）迪才是最早一批國內下水的企業。

那時候的比亞迪才是正兒八經的“老大”。

早在2013年，比亞迪就已經開始研發電動卡車，或許也可以說是國內最早投入新能源卡車研發的企業。而彼時的寧德時代才剛成立兩年。

與寧德時代（曾毓群）在針刺、換電模式等問題上的針鋒相對不同，在關于“電動重卡”的問題上，比亞迪（王傳福）的觀點倒是與之英雄所見略同。

2017年時，王傳福曾斷言：“2025年重型卡車將全面電動化。”王傳福給出的理由是：在全國范圍內，占機動車保有量7.8％的柴油貨車，排放了57.3％的氮氧化物和77.8％的PM。隨著機動車排放污染的加劇，柴油車的污染防治已成為無法回避的話題。

這和曾毓群的看法是一致的；污染是共同的敵人，同時也更是共同的財神。有錢大家賺嘛。

今年年初，王傳福在電動汽車百人會論壇上提到，比亞迪已累計投放超過6000臺純電動重卡?？梢?，比亞迪已經占盡先機之利。

據了解，僅在北京，比亞迪純電動環衛車就已經達到2000輛，運營規模全球第一。目前，比亞迪新能源卡車已在全球諸多城市投入運營，特別是在美國純電動卡車市場，比亞迪已占據60%以上的市場份額，位居第一，成為全美最大的純電動卡車生產商。

比亞迪這只“鴨”飛得可是夠遠、夠廣闊。

03 爆發

寧德時代和比亞迪確實是先知先覺。

實際上，從全球范圍來看，重卡電動化風暴早已洶涌而至。

據筆者調查發現，在國際上，除了特斯拉和戴姆勒，沃爾沃、雷諾、斯堪尼亞、曼恩等在內的巨頭，也都已經發布各自的純電動重卡車型。

作為世界第二大卡車制造商，沃爾沃2020年將開始在北美銷售電動卡車；奔馳宣布2021年純電動重卡實行商業化運行。在去年德國漢諾威車展上，幾乎所有歐洲重卡企業都展示了各自的純電動重卡。

再看國內，企圖“問鼎”電動重卡的則有比亞迪、中國重汽、北汽福田、陜汽、吉利遠程、一汽解放、東風、大運、華菱、開沃、徐工、北奔重汽、江鈴重汽、中聯重科等“十八路諸侯”。

其中，一汽解放、東風、中國重汽、陜汽均已開發出成熟的純電動自卸車、牽引車、環衛車；華菱和大運更是將純電動重卡列為主營發展業務。

巨頭們的布局，在數據上有最直接的體現：

2019年我國汽車市場遭遇多年不遇的寒流，新能源汽車累計生產約118萬輛，同比下降4%；但純電動重卡累計產量達4446輛，同比逆勢增長高達60%。根據交強險終端銷售數據顯示，2019年國內新能源重卡市場銷量較2018年同比暴漲665%，且全部是純電動重卡。

從具體用途和類別上來看，根據2019年的重卡銷量統計數據，純電動自卸車占比最高，達到56.57%；其次為純電動自卸式垃圾車，。除了自卸車和自卸式垃圾車，2019年銷出的新能源重卡多數均為環衛車，如洗掃車、清洗車、灑水車、抑塵車等，約有少數比例是純電動牽引車。

從應用場景來看，目前純電動重卡主要用來滿足短途運輸需求，大部分續航里程都在300公里以內，目前主要在沿海港口、大型物流園區、廠區礦場、倉庫、鐵路站、機場等相對封閉的環境中運營，尤其是對渣土車、攪拌車、叉車的需求量比較大。

“在特定的區域范圍內，像港口車、工程車或是自卸車，有固定的行車路線和特定需要，所以很適合純電動重卡發揮所長。”西安蘭德新能源總經理王佳談道。

不少企業都表達了對電動重卡的看好。

“2019年是電動重卡市場爆發的元年。”這是純電動重卡研發商博雷頓科技董事長陳方明的判斷。他認為，在商用車領域，有政策補貼的大巴車最早使用新能源，但重卡在保有量和每年新增車輛方面，都比大巴車的市場要大。

“即使沒有專項補貼，也值得切入。”陳方明直言。

04 擎縛蒼龍

重卡電動化給電池企業帶來了機遇。

由于循環壽命長、成本低、安全性高，磷酸鐵鋰是目前電動重卡普遍采用電池類型。從電池供應商來看，目前配套純電動重卡的企業，除了寧德時代和比亞迪外，力神電池、億緯鋰能、塔菲爾、南京創源等也都有布局。

比如，中國重汽豪沃T5G無人駕駛電動集卡、陜汽軒德E6，都搭載了力神牌的磷酸鐵鋰電池。2018年，天津力神還與北汽福田簽訂協議設立合資工廠，未來的訂單肯定也不少。

再比如，吉利遠程純電動重型自卸車，采用了億緯鋰能磷酸鐵鋰電池。2019年，開沃集團正式交付首批300臺純電動重型自卸車，配套電池供應商也是億緯鋰能。

不過，不難看出，目前切入重卡領域的電池企業并不多。

究其原因，由于使用場景特殊，重卡對電池技術、產品一致性及循環壽命等提出很高要求。

“現在電機和電控的技術已經比較成熟，難點在于電池，電池怕熱、怕冷還怕濕，而我國幅員遼闊，寒冷、嚴熱、多雨的地方都有。另外，還有在高原地區運行的純電動車，電池上需要有安全閥，防止膨脹。這些都對電池性能提出要求。”某卡車制造商從業人員表示。

還有企業反映，電動重卡由于載重量較大，對于電池的輕量化要求較高，需要在不減少有效載貨重量的同時，提高行駛里程；同時，貨物運輸也要求充電時間能夠得到保障，因此能否很好支持快充，也成為電池是否匹配的關鍵因素之一。

說到快充，筆者不禁思考一個問題，鈦酸鋰電池倒是以快充聞名，微宏動力和珠海銀隆在客車領域都做得風生水起，不知倘若切換到重卡領域，效果如何？

另外，要解決重卡充電問題，業內有包括寧德時代董事長曾毓群、華菱星馬集團董事長劉漢等提倡“換電模式”。由于篇幅有限，在這里就先暫不贅述，以后咱們再細聊。

總之，對于電池企業來說，筆者認為，有難度，有挑戰，才更有機會；正是因為入局者少，競爭才不會特別激烈；也正是因為市場亟待開發，市場前景才更加廣闊。

長纓在手,方能擎縛蒼龍。

無論如何，重卡電動化，已風起長林；君不見，裝配瑯琊榜上，寧德時代和比亞迪已早得先機。