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剛剛過去的六月，對于補貼退坡的中國新能源汽車產業可謂一個重要分水嶺，不僅國補下調50%以上，而且地方政府對于純電動乘用車的補貼全部取消，中國新能源汽車產業進入由政策引導向市場導向的重要過渡期。
受多種因素影響，中國新能源汽車產銷正在出現連續下滑，繼8月之后，9月我國新能源汽車產銷量負增長情況雖有所緩和，但并未有所提振。在這場車市“寒冬”中，與新能源產業相關企業都在積極“御寒”，處境好壞參半。
接下來，筆者將今年第三季度新能源產業大事盤點如下，僅供參考：
一、博郡與一汽夏利合資公司落地：出資20.34億元/持股80.1%
9月28日上午，天津一汽夏利汽車股份有限公司對外公布《天津一汽夏利汽車股份有限公司關于出資設立合資公司暨重大資產重組的公告》（以下簡稱《公告》）?！豆妗贩Q，將與南京博郡新能源汽車有限公司(簡稱“博郡汽車”)在一汽夏利所在地設立合資公司天津博郡汽車有限公司（暫定名，最終名稱以工商登記機關核準為準，以下簡稱“合資公司”），經營范圍為乘用車整車、汽車零部件、發動機、電驅動系統、電池包系統、儲能系統等研發制造銷售。
根據雙方簽署的《股東協議》，合資公司注冊資本為25.40億元，其中，博郡汽車以現金出資20.34億元，持股比例80.1%；一汽夏利以經評估備案的整車相關土地、廠房、設備等資產及負債作價5.05億元出資，持股比例19.9%。
小結：一汽夏利與博郡的“牽手”，都是雙方在這車市寒冬中，抱團取暖的信號。一汽夏利需要資金，而造車新勢力博郡看中資質，雙方各取所需，不失為一筆好的生意。
二、恒大汽車取名“恒馳”，招聘8000技術專家
8月28日晚8點，亞冠四分之一決賽拉開戰幕，恒大新能源汽車品牌“恒馳”橫空出世，出現在了恒大球員的球衣上。僅僅十二天后，恒大新能源汽車全球研究總院開啟大規模招聘。此次招聘規模大約8000人，涉及恒大汽車研究院、動力研究院及電池研究院三大科研單位，工作地點遍布中國、瑞典、德國、英國、荷蘭、奧地利、意大利、日本、韓國等九個國家。
據公開招聘信息顯示，此次招聘崗位眾多，涉及材料工程師、車聯網、整車架構、電子架構工程師等等。在恒大斥資近4000億買來一條新能源汽車“賽道”后，這家全球知名房地產企業已基本將整車研發制造、動力電池生產、銷售渠道鋪設、新能源汽車充電后市場等汽車全產業鏈整合完畢，進入最終“起航”階段，而人才招聘作為恒大造車路上不可或缺的關鍵因素，如今也被提上日程。
時至今天，恒大已斥資近4000億元，構建新能源汽車全產業鏈。
小結：“買買買”的恒大能否在新能源汽車這條道路上一路馳騁？交給時間來答復吧。
三、長江汽車被爆欠薪、停產
不久前，不斷有員工爆料長江汽車欠薪問題，包括杭州長江汽車有限公司、貴州長江汽車有限公司及成都長江汽車有限公司，甚至有員工直接拉起了橫幅討薪，也有的員工投訴到勞動監察部門，但欠薪問題卻一直沒有得到有效解決。從天眼查發現，長江汽車自身風險有107項，其中59個為開庭公告，主要是因為買賣合同糾紛。
作為造車新勢力之一，長江汽車曾經風光無限，是繼北汽新能源之后第二家獲得發改委資質的車企，并且在2017年11月就通過了工信部的審核，正式獲得雙資質。而今長江汽車三家最主要的汽車公司卻都被曝出欠薪問題，資金困局或許亟待解決。除長江汽車外，據不完全統計，目前還有其他十余家國內新造車企業都出現了欠薪或欠款情況，部分公司已開始裁員縮減規模。
小結：手握雙資質的長江汽車本有一手好牌，然而在產品落地上一直處境尷尬，技術硬實力或有欠缺，如今的資金窘境大概率令其未來發展之路更加艱難。
四、孚能科技闖關科創板
9月16日，科創板迎來了首個動力電池企業——孚能科技。在這之前，孚能科技剛剛拿下了未來向戴姆勒集團供貨的百億電池采購大單，與寧德時代和比亞迪一樣，爭取到了參與全球化競爭的機會。
招股書顯示，孚能科技現在已開始量產能量密度285Wh/kg的電芯產品，截至2018年末，已為超過10萬輛新能源汽車提供產品，出貨量在2017年排名中國第六，全球第十；2018年排名中國第五，全球第九。在軟包動力電池領域，產品出貨量和裝機量2017年、2018年連續兩年排名均為全球第三，中國第一。隨著訂單持續增加，孚能科技正在開啟產能擴張計劃。
小結：在寧德時代、比亞迪“雙寡頭”的動力電池產業格局下，未來孚能科技能否闖進頭部陣營，超越國軒高科等企業，需要畫上問號。
五、FF重組，賈躍亭卸任CEO
9月3日，Faraday Future（FF）宣布任命原拜騰董事長畢?？禐槠淙駽EO，創始人賈躍亭辭去原CEO職務，出任CPUO(首席產品和用戶官)。”同時，FF亦宣稱，創始人賈躍亭將與畢?？挡┦繑y手，構建一支更強大的產品技術和全球管理團隊，并將繼續深入推行頂層治理架構變革。作為此次組織架構變革中非常重要的一步，FF同步公開招募全球董事長一職。
此次架構調整，對于賈躍亭而言，雖然辭去了CEO職位，但依然沒有脫離FF，僅只是從臺前走到了幕后而已。在FF的官方聲明中，稱其將以CPUO負責互聯網生態系統戰略的整體落實，領導人工智能、產品定義、用戶獲取、用戶體驗和用戶運營等相關工作。同時聲明還指出，賈躍亭先生也借此契機，正在建立債務償還信托基金，以實現優先、盡快、徹底解決其個人余下的擔保債務問題。“我之所以放棄一切，只為把FF做成，盡快徹底償還余下的擔保債務，實現變革汽車產業的夢想。”對此，賈躍亭表示。
小結：為夢想“窒息”的賈老板究竟何時回國？
六、王興領投，理想汽車C輪融資5.3億美元
8月16日，理想汽車宣布完成5.3億美元C輪融資。本輪融資由美團創始人王興領投，投后估值約為29.3億美元。至此，理想汽車累計融資額達到15.75億美元。
理想汽車首款產品增程式智能電動車理想ONE已于9月起在全國13個城市陸續開啟用戶試駕活動。10月，理想汽車將啟動理想ONE的正式量產，11月將開始用戶交付。
小結：以增程式汽車為切入點或許是李想造車不錯的選擇，在純電動汽車大行其道的當下，避其鋒芒，出其不意或許就能取得令人意想不到的結果。
七、比亞迪預計2022年前后分拆電池業務獨立上市
8月7日，比亞迪（002594.SZ）在深交所互動平臺表示，動力電池業務分拆上市在穩步推進中，預計在2022年前后會把電池業務整個分拆出去獨立上市。為尋求上市，比亞迪近年一直在擴充產能，截至目前，比亞迪動力電池規劃產能達120GWh，基本可以滿足自供和外銷的需求。
比亞迪一直在改善優化電池業務產能瓶頸，推進垂直整合策略和合資合作，同步推進磷酸鐵鋰和三元材料技術路線，并申請了全固態鋰離子電池正極材料發明專利。中國汽車動力電池產業創新聯盟7月10日發布的最新動力電池月度數據顯示，今年1-6月，比亞迪的動力電池裝車量達到7.35GWh，較去年同期增長121%。
從2018年開始，比亞迪開始向其他汽車制造商提供電池。工信部2018年4月公示的第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，東風汽車純電動廂式運輸車和純電動載貨汽車底盤均采用了比亞迪磷酸鐵鋰電池。同年7月，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議暨電池合資合作框架協議，雙方就新能源等多個領域開展從業務到資本層面的全方位合作。 2019年7月19日，比亞迪與豐田汽車簽訂合約，共同開發轎車、SUV等純電動車型，以及這些車型所需的動力電池，在2025年左右以豐田的品牌在中國市場推出電動汽車。
小結：比亞迪拆分動力電池業務獨立上市的傳聞由來已久，在松下、LG化學、三星SDI等日韓動力電池廠商的強勢回歸下，比亞迪或許會加速動力電池業務的拆分速度。
八、融資至多10億美元，威馬D輪或開啟
不久前，據媒體報道，威馬汽車已經計劃開啟D輪融資，募資額目標最多達10億美元。此次融資將以海外融資為主，融資用途是技術研發、品牌推廣、用戶服務及渠道拓展等方向。威馬汽車在回復媒體求證時，確認了上述信息。今年3月，威馬汽車剛剛發布消息稱，已完成總額30億元人民幣的C輪融資，此輪融資由百度集團領投，太行產業基金、線性資本等參與投資，融資將主要用于用戶體驗與技術研發。彼時，威馬汽車累計融資金額已近230億元人民幣。
不久前，威馬CEO沈暉發布內部信表示將在內部推進組織變革，自9月1日起兼任銷售公司總經理，對銷售公司及戰略規劃中心進行組織架構調整。
據悉，為完善共享出行布局、加速新零售等領域發展，聯合創始人、高級副總裁陸斌已出任首席出行官，深耕出行領域，擴大威馬出行板塊布局；祁立人任首席零售官，全面負責集團新零售業務、售后服務及后臺等相關管理工作。如今，新增職位首席增長官人選現也明了，負責大市場和公關等業務，未來王鑫將負責更好地定位品牌和目標用戶群，通過產品規劃、營銷創新等驅動流量增長，持續優化用戶運營。
小結：在被稱為造車新勢力倒閉年的2019中，威馬汽車正在積極調整組織架構，并尋求“輸血”。在宏觀經濟出現疲軟，整體車市比較低迷，新能源市場轉為低速增長，來自傳統車企和新造車企業的挑戰和壓力也愈發強烈的當下，或許只有變革，才能生存。
九、大眾、一汽、江淮、星星充電攜手布局充電產業
7月11日，大眾汽車（中國）投資有限公司、中國第一汽車股份有限公司、星星充電、安徽江淮汽車集團股份有限公司，在江蘇常州聯合成立了開邁斯新能源科技有限公司 （CAMS，以下簡稱開邁斯）。
3：3：3：1的股比方式，將四家企業聯系到了一起，據悉，開邁斯一期注冊資金為8.12億元人民幣，未來5年將持續增資至50億元。其主營業務，將是以星星充電提供技術支持，為大眾、一汽及江淮三家股東用戶提供定制化的充電產品和一站式解決方案，提升用戶的充電體驗，未來也將在滿足股東方用戶使用的前提下，面向更多其他新能源車主所開放。
小結：截止2019上半年最新數據，中國新能源汽車保有量已達344萬輛，而與之相比，充電樁僅有00.2萬臺。根據規劃，截止2020年，中國充電樁保有量規劃將達到480萬根，包括280萬根私人充電墻盒、150萬根半公共區域充電以及50萬根公共充電樁，市場潛力巨大。
十、四大變化 雙積分政策修正方案再迎調整
7月9日，工信部曾發布了“雙積分辦法修正稿”（以下簡稱修正1稿）并公開意見，兩個月后，工信部于9月11日再次發布了對“修正稿”的修改稿（以下簡稱修正2稿），對這項牽動整個汽車行業神經的關鍵政策，作出了四項調整，意見反饋期截至10月11日。
一、在新增的“第四條第四款”中，將低油耗乘用車的綜合燃料消耗量計算結果從“保留1位小數”，變成“保留兩位”小數，變化影響較小。調整后為“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留兩位小數）的傳統能源乘用車。”
二、在新增的“第十六條第二款”中，將低油耗乘用車的新能源達標計分方式從“0.2倍”改成“0.5倍”，降低了低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數。調整后為“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.5倍計算。”
三、在“第二十三條”的基礎上，對關聯企業進行了定義的微調，刪去了“同為境內第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業”中的“境內”二字，增加了獲境外授權進口企業的股權關系注解。調整后為“同為第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業”、“獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或者間接持股（或者被持股）總和達到25%以上的境內乘用車生產企業”。
四、將《新能源乘用車車型積分計算方法》中的純電動乘用車電能消耗量目標值、插電式混動乘用車的油耗要求進行了調整。純電動乘用車電能消耗量目標值從：m≤1000時，Y≤0.0112×m+0.4；1000
小結：頻繁更新“雙積分”政策，無不是在督促車企生產更節能、環保的新車，同時鼓勵車企在醇醚燃料車型上發力，以減少汽車對傳統燃油的依賴。
受多種因素影響，中國新能源汽車產銷正在出現連續下滑，繼8月之后，9月我國新能源汽車產銷量負增長情況雖有所緩和，但并未有所提振。在這場車市“寒冬”中，與新能源產業相關企業都在積極“御寒”，處境好壞參半。
接下來，筆者將今年第三季度新能源產業大事盤點如下，僅供參考：
一、博郡與一汽夏利合資公司落地：出資20.34億元/持股80.1%
9月28日上午，天津一汽夏利汽車股份有限公司對外公布《天津一汽夏利汽車股份有限公司關于出資設立合資公司暨重大資產重組的公告》（以下簡稱《公告》）?！豆妗贩Q，將與南京博郡新能源汽車有限公司(簡稱“博郡汽車”)在一汽夏利所在地設立合資公司天津博郡汽車有限公司（暫定名，最終名稱以工商登記機關核準為準，以下簡稱“合資公司”），經營范圍為乘用車整車、汽車零部件、發動機、電驅動系統、電池包系統、儲能系統等研發制造銷售。
根據雙方簽署的《股東協議》，合資公司注冊資本為25.40億元，其中，博郡汽車以現金出資20.34億元，持股比例80.1%；一汽夏利以經評估備案的整車相關土地、廠房、設備等資產及負債作價5.05億元出資，持股比例19.9%。
小結：一汽夏利與博郡的“牽手”，都是雙方在這車市寒冬中，抱團取暖的信號。一汽夏利需要資金，而造車新勢力博郡看中資質，雙方各取所需，不失為一筆好的生意。
二、恒大汽車取名“恒馳”，招聘8000技術專家
8月28日晚8點，亞冠四分之一決賽拉開戰幕，恒大新能源汽車品牌“恒馳”橫空出世，出現在了恒大球員的球衣上。僅僅十二天后，恒大新能源汽車全球研究總院開啟大規模招聘。此次招聘規模大約8000人，涉及恒大汽車研究院、動力研究院及電池研究院三大科研單位，工作地點遍布中國、瑞典、德國、英國、荷蘭、奧地利、意大利、日本、韓國等九個國家。
據公開招聘信息顯示，此次招聘崗位眾多，涉及材料工程師、車聯網、整車架構、電子架構工程師等等。在恒大斥資近4000億買來一條新能源汽車“賽道”后，這家全球知名房地產企業已基本將整車研發制造、動力電池生產、銷售渠道鋪設、新能源汽車充電后市場等汽車全產業鏈整合完畢，進入最終“起航”階段，而人才招聘作為恒大造車路上不可或缺的關鍵因素，如今也被提上日程。
時至今天，恒大已斥資近4000億元，構建新能源汽車全產業鏈。
小結：“買買買”的恒大能否在新能源汽車這條道路上一路馳騁？交給時間來答復吧。
三、長江汽車被爆欠薪、停產
不久前，不斷有員工爆料長江汽車欠薪問題，包括杭州長江汽車有限公司、貴州長江汽車有限公司及成都長江汽車有限公司，甚至有員工直接拉起了橫幅討薪，也有的員工投訴到勞動監察部門，但欠薪問題卻一直沒有得到有效解決。從天眼查發現，長江汽車自身風險有107項，其中59個為開庭公告，主要是因為買賣合同糾紛。
作為造車新勢力之一，長江汽車曾經風光無限，是繼北汽新能源之后第二家獲得發改委資質的車企，并且在2017年11月就通過了工信部的審核，正式獲得雙資質。而今長江汽車三家最主要的汽車公司卻都被曝出欠薪問題，資金困局或許亟待解決。除長江汽車外，據不完全統計，目前還有其他十余家國內新造車企業都出現了欠薪或欠款情況，部分公司已開始裁員縮減規模。
小結：手握雙資質的長江汽車本有一手好牌，然而在產品落地上一直處境尷尬，技術硬實力或有欠缺，如今的資金窘境大概率令其未來發展之路更加艱難。
四、孚能科技闖關科創板
9月16日，科創板迎來了首個動力電池企業——孚能科技。在這之前，孚能科技剛剛拿下了未來向戴姆勒集團供貨的百億電池采購大單，與寧德時代和比亞迪一樣，爭取到了參與全球化競爭的機會。
招股書顯示，孚能科技現在已開始量產能量密度285Wh/kg的電芯產品，截至2018年末，已為超過10萬輛新能源汽車提供產品，出貨量在2017年排名中國第六，全球第十；2018年排名中國第五，全球第九。在軟包動力電池領域，產品出貨量和裝機量2017年、2018年連續兩年排名均為全球第三，中國第一。隨著訂單持續增加，孚能科技正在開啟產能擴張計劃。
小結：在寧德時代、比亞迪“雙寡頭”的動力電池產業格局下，未來孚能科技能否闖進頭部陣營，超越國軒高科等企業，需要畫上問號。
五、FF重組，賈躍亭卸任CEO
9月3日，Faraday Future（FF）宣布任命原拜騰董事長畢?？禐槠淙駽EO，創始人賈躍亭辭去原CEO職務，出任CPUO(首席產品和用戶官)。”同時，FF亦宣稱，創始人賈躍亭將與畢?？挡┦繑y手，構建一支更強大的產品技術和全球管理團隊，并將繼續深入推行頂層治理架構變革。作為此次組織架構變革中非常重要的一步，FF同步公開招募全球董事長一職。
此次架構調整，對于賈躍亭而言，雖然辭去了CEO職位，但依然沒有脫離FF，僅只是從臺前走到了幕后而已。在FF的官方聲明中，稱其將以CPUO負責互聯網生態系統戰略的整體落實，領導人工智能、產品定義、用戶獲取、用戶體驗和用戶運營等相關工作。同時聲明還指出，賈躍亭先生也借此契機，正在建立債務償還信托基金，以實現優先、盡快、徹底解決其個人余下的擔保債務問題。“我之所以放棄一切，只為把FF做成，盡快徹底償還余下的擔保債務，實現變革汽車產業的夢想。”對此，賈躍亭表示。
小結：為夢想“窒息”的賈老板究竟何時回國？
六、王興領投，理想汽車C輪融資5.3億美元
8月16日，理想汽車宣布完成5.3億美元C輪融資。本輪融資由美團創始人王興領投，投后估值約為29.3億美元。至此，理想汽車累計融資額達到15.75億美元。
理想汽車首款產品增程式智能電動車理想ONE已于9月起在全國13個城市陸續開啟用戶試駕活動。10月，理想汽車將啟動理想ONE的正式量產，11月將開始用戶交付。
小結：以增程式汽車為切入點或許是李想造車不錯的選擇，在純電動汽車大行其道的當下，避其鋒芒，出其不意或許就能取得令人意想不到的結果。
七、比亞迪預計2022年前后分拆電池業務獨立上市
8月7日，比亞迪（002594.SZ）在深交所互動平臺表示，動力電池業務分拆上市在穩步推進中，預計在2022年前后會把電池業務整個分拆出去獨立上市。為尋求上市，比亞迪近年一直在擴充產能，截至目前，比亞迪動力電池規劃產能達120GWh，基本可以滿足自供和外銷的需求。
比亞迪一直在改善優化電池業務產能瓶頸，推進垂直整合策略和合資合作，同步推進磷酸鐵鋰和三元材料技術路線，并申請了全固態鋰離子電池正極材料發明專利。中國汽車動力電池產業創新聯盟7月10日發布的最新動力電池月度數據顯示，今年1-6月，比亞迪的動力電池裝車量達到7.35GWh，較去年同期增長121%。
從2018年開始，比亞迪開始向其他汽車制造商提供電池。工信部2018年4月公示的第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，東風汽車純電動廂式運輸車和純電動載貨汽車底盤均采用了比亞迪磷酸鐵鋰電池。同年7月，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議暨電池合資合作框架協議，雙方就新能源等多個領域開展從業務到資本層面的全方位合作。 2019年7月19日，比亞迪與豐田汽車簽訂合約，共同開發轎車、SUV等純電動車型，以及這些車型所需的動力電池，在2025年左右以豐田的品牌在中國市場推出電動汽車。
小結：比亞迪拆分動力電池業務獨立上市的傳聞由來已久，在松下、LG化學、三星SDI等日韓動力電池廠商的強勢回歸下，比亞迪或許會加速動力電池業務的拆分速度。
八、融資至多10億美元，威馬D輪或開啟
不久前，據媒體報道，威馬汽車已經計劃開啟D輪融資，募資額目標最多達10億美元。此次融資將以海外融資為主，融資用途是技術研發、品牌推廣、用戶服務及渠道拓展等方向。威馬汽車在回復媒體求證時，確認了上述信息。今年3月，威馬汽車剛剛發布消息稱，已完成總額30億元人民幣的C輪融資，此輪融資由百度集團領投，太行產業基金、線性資本等參與投資，融資將主要用于用戶體驗與技術研發。彼時，威馬汽車累計融資金額已近230億元人民幣。
不久前，威馬CEO沈暉發布內部信表示將在內部推進組織變革，自9月1日起兼任銷售公司總經理，對銷售公司及戰略規劃中心進行組織架構調整。
據悉，為完善共享出行布局、加速新零售等領域發展，聯合創始人、高級副總裁陸斌已出任首席出行官，深耕出行領域，擴大威馬出行板塊布局；祁立人任首席零售官，全面負責集團新零售業務、售后服務及后臺等相關管理工作。如今，新增職位首席增長官人選現也明了，負責大市場和公關等業務，未來王鑫將負責更好地定位品牌和目標用戶群，通過產品規劃、營銷創新等驅動流量增長，持續優化用戶運營。
小結：在被稱為造車新勢力倒閉年的2019中，威馬汽車正在積極調整組織架構，并尋求“輸血”。在宏觀經濟出現疲軟，整體車市比較低迷，新能源市場轉為低速增長，來自傳統車企和新造車企業的挑戰和壓力也愈發強烈的當下，或許只有變革，才能生存。
九、大眾、一汽、江淮、星星充電攜手布局充電產業
7月11日，大眾汽車（中國）投資有限公司、中國第一汽車股份有限公司、星星充電、安徽江淮汽車集團股份有限公司，在江蘇常州聯合成立了開邁斯新能源科技有限公司 （CAMS，以下簡稱開邁斯）。
3：3：3：1的股比方式，將四家企業聯系到了一起，據悉，開邁斯一期注冊資金為8.12億元人民幣，未來5年將持續增資至50億元。其主營業務，將是以星星充電提供技術支持，為大眾、一汽及江淮三家股東用戶提供定制化的充電產品和一站式解決方案，提升用戶的充電體驗，未來也將在滿足股東方用戶使用的前提下，面向更多其他新能源車主所開放。
小結：截止2019上半年最新數據，中國新能源汽車保有量已達344萬輛，而與之相比，充電樁僅有00.2萬臺。根據規劃，截止2020年，中國充電樁保有量規劃將達到480萬根，包括280萬根私人充電墻盒、150萬根半公共區域充電以及50萬根公共充電樁，市場潛力巨大。
十、四大變化 雙積分政策修正方案再迎調整
7月9日，工信部曾發布了“雙積分辦法修正稿”（以下簡稱修正1稿）并公開意見，兩個月后，工信部于9月11日再次發布了對“修正稿”的修改稿（以下簡稱修正2稿），對這項牽動整個汽車行業神經的關鍵政策，作出了四項調整，意見反饋期截至10月11日。
一、在新增的“第四條第四款”中，將低油耗乘用車的綜合燃料消耗量計算結果從“保留1位小數”，變成“保留兩位”小數，變化影響較小。調整后為“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留兩位小數）的傳統能源乘用車。”
二、在新增的“第十六條第二款”中，將低油耗乘用車的新能源達標計分方式從“0.2倍”改成“0.5倍”，降低了低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數。調整后為“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.5倍計算。”
三、在“第二十三條”的基礎上，對關聯企業進行了定義的微調，刪去了“同為境內第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業”中的“境內”二字，增加了獲境外授權進口企業的股權關系注解。調整后為“同為第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業”、“獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或者間接持股（或者被持股）總和達到25%以上的境內乘用車生產企業”。
四、將《新能源乘用車車型積分計算方法》中的純電動乘用車電能消耗量目標值、插電式混動乘用車的油耗要求進行了調整。純電動乘用車電能消耗量目標值從：m≤1000時，Y≤0.0112×m+0.4；1000
小結：頻繁更新“雙積分”政策，無不是在督促車企生產更節能、環保的新車，同時鼓勵車企在醇醚燃料車型上發力，以減少汽車對傳統燃油的依賴。
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